Отдавнаотминавремето, когато, за да се отиде от София до Банкя и обратно, се правеха големи приготовления. Вземаше се и суха храна, защото пътуването с файтон траеше цял ден. Отдавна изчезнаха и звънците на конския трамвай на ХристоРазмов, който изминавашеразстоянието със задължителна почивка на дядо Величковото ханче до Филиповци. Там пътниците се подкрепяха с топло ръжено кафе и сиренце. Конският трамвай вземаше от София пътници, багаж, продукти, хляб, месо, както и пощата. При пристигането си в Банкя той подаваше чрез тръбата на трамвая силен сигнал и всички се събираха в центъра на селото около него. Бай Христо въвеждаше ред. Най-напред слизаха пътниците. След това той разтоварваше багажа, разпродаваше хляба, продуктите, месото, зеленчука, аслед това разпределяше пощата. Бай Христо беше най-търсеният и уважаван човек. Той съобщаваше всички новини от голямото „село" (столицата). Но времето на бай Христо остана в историята. Днес Банкя е град- спътник на нашата столица. До него води влак на всеки 40 мин., асфалтово шосе и автобусна линия. Пътуването се мери вече в ... минути. На всеки 10-12 минути тръгват автобуси за Банкя.
Из книгата „Минералните извори в София и Софийско”
В онова време изобретенията и техниката бяха отишли много напред, бяха се вече появили велосипедът, фонографът, грамофонът, автомобилът и аеропланът.
Велосипедът беше усъвършенствуван и на мода, а автомобилът излезе като фабрикат, но грубичък, без естетичнивъншни форми и беше още разкош в България. Не много след това се беше появил и първият аероплан в света, направен от братята Райт в щата Охайо - Америка. Около това време потъна в Атлантическия океан и най-големият презокеански пътнически кораб „Титаник". Появиха се по-късно във Франция аеропланите „Блерио" и „Фарман". Блерио пръв прелетяс аероплана си Ламанш.
Българският народ и специално софиянци имаха щастието да видят аероплан за пръв път през есента на 1910 година па хиподрума, срещу летния военен лагер край Княжевското шосе.
Вестта, че летецът Маслинеков заедно с аероплана си е пристигнал в София, се разнесе със светкавична бързина от уста на уста и предизвика сензация. Сред възрастните започнаха всевъзможни коментарии. Разпространяваха се фантастични измислици от младежта и децата, без никой да е видял аероплана. Едни разправяха, че той се издигал нагоре на стъпала, други, че се издигал направо нагоре и се спускал отвесно надолу, а трети - че той постепенно се издигал и така слизал.
Най-сетне се съобщиха мястото и денят на неговото виждане.Това официално съобщение събра цяла София, малко и голямо, покрай Княжевското шосе, срещу хиподрума, с изключение на болните на легло.
Едно голямо пространство и една дълга ивица от боянските ливади бяха отцепени с войска. Голяма част от народа, най-вече юношите и децата, се беше изкачила по акациите край шосето, откъдето всичко се виждаше най-добре. В това число бяхме аз и брат ми.
Аеропланът, погледнат отдалеч, приличаше на водно конче. Това голямо водно конче, създадено от човека, за да лети с него, изглеждаше така: направено беше от платна и нежен, но здрав дървен скелет, от четвъртити в сечението си тънки пръти с подпори - бигли между тях, прикрепени и свързани с кръстосани въженца или телове, подобно на днешните големи стълбове за електропроводите. В предната част на този дървен скелет бяха поставени крилете - две продълговати и изкорубени, в предната си част едно над друго, платна на разстояние около метър и нещо, дълги около три метра и половина и широки повече от метър. Малко над горното платно и пред него беше прикрепено под малък наклон по-малко подвижно платно - за даване височина при летенето. На края на опашката, която беше по-къса от дължината на крилете, бяха поставени две малки платна -едното хоризонтално и неподвижно, а другото подвижно, поставено вертикално по средата на първото - кормило на аероплана. Накрая и отдолу на опашката беше прикрепено извито желязо за стъпване на опашката на земята.
Малко напред и между крилата беше поставен моторът - с дървена перка, а зад него между крилата имаше голямо седло, прилично на паница - място за летеца - и пред него някакви приспособления за управлението на аероплана. Най-после под долното платно бяха поставени на крачка две сравнително малки колела.
Аеропланът се охраняваше от малка група войници със шинели. Всички със затаен дъх чакаха да видят как ще излети той.
По едно време авиаторът застана пред мотора и завъртя с ръце няколко пъти перката, докато последният запали. В това време войниците, които бяха до аероплана, държаха въженцата, с които той беше завързан, за да не тръгне преждевременно напред.
Най-после авиаторът седна на седлото, завърза се с ремъци за него и даде повече газ. Перката започна да се върти много бързо. Той постепенно усилваше, газта и моторът силно загърмя. Полите на войнишките шинели, които преди малко само се развяваха от въздушното течение, застанаха в хоризонтално положение. Изглежда, по знак на авиатора те отпуснаха въженцата и аеропланът като стрела тръгна по земята. Опашката му подскачаше от неравностите на ливадите.
Така аеропланът измина повече от петстотин метра, моторът му започна много силно да гърми, като че ще се пръсне, и тогава се отдели от земята, като постепенно се заиздига нагоре. Когато достигна височина към сто метра, отправи се към село Бояна, над което направи две обиколки, прелетя над Княжево, направи и там две обиколки, върна се по същия път и постепенно се спусна към земята на същото място, от което се издигна, и се дотъркаля на колелата си до мястото, откъдето тръгна.
Народът, обезумял от възхищение и радост, просто ревеше. Тази демонстрация се повтори и летенето окончателнозавърши.
Не дълго след Маслинеков в София пристигна с аероплана си Чермак. Той се опита да направи демонстрация на полето източно от сегашния Парк на свободата. Там по-късно беше лагерът на дъновистите. Многократните опити да излети излязоха безуспешни поради повреда в мотора.
Аеропланът на Чермак приличаше по външност напълно на днешните еднокрили изтребители, като тялото му беше облицовано с шперплат.
След като видяха и двата аероплана, голяма част от децата и юношите ги обзе конструкторска треска. Тя не отмина и мене, само че аз не се опитвах да правя миниатюрни аеропланчета, наподобяващи видените вече два аероплана и с двигател от ластик, както правеха другите деца, а по-голям, с мотор, движен от големи грамофонни пружини.
Като казах на Келер, че ще правя аероплан, той се съгласи да ми помага, но само в направата на мотора.
По аероплана работих цялата зима, защото уроците бяха по-важни от всичко друго. Към края на май той беше готов - едноплощник с разпереност на крилата два метра, с дървена перка.
Из „Бледи следи” – спомени на изобретателя и конструктора на първото българско автоматично оръжие полковник Христо Николов , Държавно военно издателство, София – 1971
Самолетът, тип „Форман”, с който руският летец Борис Маслеников и българинът
Васил Златаров извършват първия полет със самолет в България над София
на 15 ноември 1910 г. Автор на фотографията: неизвестен.
(На кадъра се различават силуетите на двама летци, което говори, че е от
„втората демонстрация” за този ден.
Българският пилот в текста от 1971 г.„ леко е редактиран”, защо ли? – б.м.)
Годината 1944-тадонася обаче беди и разруха за софиянци. През януари и март над почти новия град са изсипани хиляди тонове авиационни бомби от съюзническите бомбандировачи. България е участник във Втората световна война и една от големите жертви е архитектурният блясък на София. Търговският център е в руини, по-голямата част от населението е евакуирано, засегнати са важни административни сгради, снабдяването на останалите в града е силно разстроено...На 9 септември 1944 г. с помощта на настъпващата Червена армия в България е установена работническо – селска власт.
Посрещане на Червената армия в София ,9.09.1944 г.
Посмъртно обявения за Пожарникар на ХХ век Юрий Захарчук с бойците си в Софийската пожарна команда, 30-те години (седналият офицер в средата).
Потресен за втори път от застигащияго комунистически ботуш, на следващия ден с изстрел прекратява живота си капитан Захарчук – легендарният и обичан командир на Софийската пожарна команда, бивш белогвардеец. Един от милионите в Източна Европа с обърнати наопаки човешки съдби... Времето е довлякло и до Балканите мътните дни и светлите години на така нараречения „социализъм”.
Манифестацияна пл. ”Девети септември” (преди и сега „Княз Александър І”), 1969 г.
Младежка спартакиада в прослава на Българската комунистическа партия
ж ж ж
Архитектурните белези поснагата на София от този 45-годишен период са в самото й сърце и по периферията. В първите следвоенни години на мястото на руините от бомбандировките в центъра по съветски модел и вкус е изграден каменно – бетонния „ансамбъл” Ларгото, определян от специалистите като „Сталински барок”.
Ларгото – „Сталински барок” в сърцето на София
Разразилата се масовизация и колективизация из страната подгонва към столицата хиляди земеделски стопани с отнети земи. Те трябва да бъдат подслонени, а жилищната криза съществува. И държавата се заема с подреждането нащамповани по заводи бетонни кутии из софийското поле.
Панелни строежи в източната част на Софийското поле (днес – ж.к. ”Младост”) – 1977 г., и в други райони.
Периодът „Човек за човека е приятел и брат” приключва през 1989 г., на същата дата, когато е срината Берлинската стена – 9 ноември. Равносметката за последните „колективни” 20 години сочи 600 000 нови подбрани жители на столицата, защитени от атмосферни влияния
във въпросните панелени кутии. Всяка една с разрешена от държавата жилищна площ съответно 40 м2, 65 м2или максимум 80 – 90 м2 (за по-големите семейства).
ж ж ж
От 1989 г. София е център на мечтите и вълненията за демокрация в България.
Орлов мост – х-л „Плиска”, милионен митинг по бул.„Цариградско шосе” в подкрепа на демократичното развитие на България, 7 юни 1990 г.
Един от първите укази на първия свободно избран президент от 1990 г. е отпадането на забраната за свободно заселване в София. Резултатът от административния акт и наследството от „работническо – селското” стопанисване на столицатаднес е над 2 – милионно население, 500 000 автомобила, нов бум в строителството, нов Вавилон, нови надежди...
